Габариты на электрифицированных линиях. Вертикальная регулировка контактной подвески Высота контактной подвески

Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.

В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.

На электростанциях вырабатывается трехфазный переменный ток напряжением 6…21 кВ частотой 50 ГЦ. На трансформаторных подстанциях напряжение тока повышают до 750 кВ, в зависимости от дальности передачи электрической энергии потребителям. Вблизи мест потребления электроэнергии напряжение понижают до 110…220 кВ и подают в районные сети, к которым подключены тяговые подстанции электрифицированных железных дорог и трансформаторные подстанции дорог с тепловозной тягой.

Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.

На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3000 В и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.

Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.

Тяговые подстанции постоянного тока выполняют две функции: понижают напряжение подводимого трехфазного тока и преобразуют его в постоянный. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава при постоянном токе на любом блок-участке должен быть не более 4 кВ и не менее 2,7 кВ, а на отдельных участках допускается не менее 2,4 В. С учетом этих требований тяговые подстанции постоянного тока размещают недалеко друг от друга (10…20 км) при максимально допустимом сечении контактного провода.

Тяговые подстанции переменного тока служат только для понижения напряжения переменного тока (до 27, 5 кВ), получаемого от энергетических систем. На направлениях, электрифицированных на переменном токе с номинальным напряжением 25 кВ, расстояние между тяговыми подстанциями составляет 40…60 км. Площадь сечения проводов контактной сети в системе однофазного переменного тока примерно в два раза меньше, чем при постоянном токе. Однако конструкция локомотивов и электропоездов при переменном токе сложнее, а их стоимость выше.

Стыкование контактных сетей линий электрифицированных на разных системах тока осуществляется на специальных железнодорожных станциях.

Контактная сеть – это совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электрического подвижного состава.

Контактная сеть состоит из консолей, изоляторов, несущего троса, контактного провода, фиксаторов и струн и монтируется на металлических или железобетонных опорах (рис. 22.1).

Применяются простые (на второстепенных станционных и деповских путях) и цепные воздушные контактные сети. Простая контактная подвеска представляет собой свободно висящий провод, который закреплен на опорах. В цепной подвеске (рис. 22.1) контактный провод подвешен между опорами не свободно, а прикреплен к несущему тросу с помощью проволочных струн. Благодаря этому расстояние меду поверхностью головки и контактным проводом остается практически постоянным. Расстояние между опорами при цепной подвеске составляет 70…75 м.

Высота контактного провода над поверхностью головки рельса на перегонах и станциях должна составлять не менее 5750 мм, а на переездах – 6000…6800 мм.

Контактный провод изготавливают из твердотянутой электролитической меди специального профиля (рис. 22.2). Он может иметь площадь сечения 85, 100 или 150 мм2.

Опоры контактной сети применяют железобетонные (высотой до 15,6 м) и металлические (15 м и более). Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор на перегонах и станциях должно составлять не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях и в трудных условиях допускается сокращение указанного расстояния до 2450 мм – на станциях и до 2750 мм – на перегонах.

Для защиты контактной сети от повреждений ее секционируют (разделяют на отдельные участки – секции) с помощью воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов.

Воздушные промежутки устраивают для электрической изоляции смежных участков друг от друга. Воздушный промежуток выполняют таким образом, чтобы при проходе токоприемника электроподвижного состава сопрягаемые участки электрически соединялись. На границах воздушных промежутков устанавливают опоры контактной сети, имеющие отличительную окраску.

Нейтральной вставкой называется участок контактной сети, в котором постоянно отсутствует ток. Нейтральная вставка представляет собой несколько последовательно включенных воздушных промежутков и при прохождении электроподвижного состава обеспечивает электрическую изоляцию сопрягаемых участков.

Перегоны, промежуточные станции, группы путей в станционных парках выделяют в отдельные секции. Соединение или разъединение секций осуществляется посредством секционных разъединителей, размещаемых на опорах контактной сети или с помощью постов секционирования. Посты секционирования оборудуют защитной аппаратурой – автоматическими выключателями от коротких замыканий.

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и других лиц все металлические конструкции (мосты, путепроводы, светофоры, гидроколонки и др.), непосредственно взаимодействующие с элементами контактной сети или находящиеся в радиусе 5 м от них, заземляют или оборудуют устройствами отключения. Также в зоне влияния контактной сети все подземные металлические сооружения изолируют от земли для предохранения их от повреждения блуждающими токами.

Устройство контактной сети: 1 – опора; 2 – тяга; 3 – консоль; 4, 9 – изоляторы; 5 – несущий трос: 6 – контактный провод; 7 – струна; 8 – фиксатор

1. Что устанавливают правила ПТЭ (правила технической эксплуатации)

ПТЭ устанавливают основные положения по ТЭ ж/д, порядок действия работников ж/д/т при их эксплуатации,основные размеры и нормы содержания важнейших сооружений, устройств и ПС и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принцип сигнализации.

2. Основные обязанности работника ж. д. транспорта

1).Каждый работник ж/д/т несет ответственность за выполнение требований ПТЭ по кругу должностных обязанностей и принимает меры по остановке поезда при угрозе жизни или безопасности движения.

2).Работники ж/д/т несут персональную ответственность за выполнение плана перевозок пассажиров и груза с безусловной сохранностью и обеспечением безопасности движения.

3).Работники ж/д/т несут ответственность за сохранность вверенных технических средств, чистоту, исправность.

4).Находиться на рабочем месте по форме установленного образца (закрытая обувь, темные брюки или юбка, белая рубашка, погоны, птичка ж/д, бейдж, галстук, пиджак).

5).К работе допускаются лица, не моложе 18 лет, прошедшие обучение, мед. освидетельствование, выдержавшие испытание знания НТ.

6).Не допускаются к работе или отстраняются лица, находящиеся в алкогольном, наркотическом, токсическом опьянениях

8).Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, багажа и грузобагажа, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.

3. Действия работников при неисправностей сооружений, устройств, создающих угрозу безопасности движения поездов

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

4. При каких показаниях светофоров и других сигнальных устройств требуется немедленная остановка поезда

Погасшие огни светофоров (кроме предупредительных на участках, не оборудованных автоматической блокировкой, заградительных и повторительных), непонятное их показание, а также непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами. Красный свет светофора, красный развернутый флаг (днем), красный огонь ручного фонаря (ночью), 3 коротких сигнала, взрыв петарды требуют немедленной остановки.

5. Действия проводника при движении вагона «юзом»

При движении вагона «юзом» колесная пара на вращается. Проводнику необходимо отпустить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, который находится в середине вагона на другом вагона.

В случае неудачной попытки освободить заклиненные колесные пары поводком отпускного клапана, то проводник обязан остановить поезд стоп – краном.

6. Ограждение проезда на перегоне, оборудованном автоблокировкой

На участках, оборудованных автоблокировкой проводнику необходимо из вагона убедиться в хорошей видимости хвостов, сигнальных фонарей, наблюдать за перегоном при появлении ПС принимать меры по его остановлению. Проводник ограждает состав только с хвоста, с головы – помощник машиниста.

7. Что обеспечивает график движения поездов

Является основой всего ж/д/т. Увязывает работу всех структурных подразделений и обеспечивает:

Удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

Безопасность движения поездов;

Эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

Рациональное использование ПС;

Соблюдение установленной продолжительности рабочего времени локомотивных бригад;

Возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

8. В каких случаях проводится полное опробование тормозов

Для проверки состояния тормозного оборудования подвижного состава проводится полное опробование тормозов в следующих случаях:

1. На станциях формирования перед отправлением поезда;

2. После смены локомотива;

3. На станциях, разделяющих смежные гарантийные участки следования грузовых поездов,

4. При техническом обслуживании состава без смены локомотива;

5. На станциях, предшествующих перегонам с затяжными спусками 18 о / оо и круче.

Полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии.

При полном опробовании тормозов проверяется состояние тормозов при каждом вагоне и их срабатывание, участвуют работники ПТО, осмотрщики или слесари - автоматчики.

9. Ручные тормоза. Какие сигналы подаются для приведения их в действие

Используются только в случае отказа ЭПТ, автоматических тормозов, при сигнале машиниста – 3 длинных гудка (привести в действие ручные тормоза); 2 длинных гудка (отпустить ручные тормоза) применять только при подаче сигнала.

Проводник при приемке вагона должен проверить исправность ручного тормоза, при этом он должен на стоянке раскрутить штурвал, без должен свободно вращаться. Должна отсутствовать ситуация, когда штурвал не сдвинуть с места. Затем выйти из вагона, проверить плотное прижатие колодок, вернуть штурвал на место, затем необходимо опломбировать ручные тормоза (пломбу взять у ЛНП).

10. Какой ПС не допускается выпускать в эксплуатацию к следованию в поездах

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах ПС, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, моторвагонного подвижного состава, пассажирских вагонов более 5 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

б) при скоростях движения до 120 км/ч:

прокат по кругу катания у локомотивов, а также у моторвагонного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - более 7 мм, у моторвагонного и специального самоходного подвижного состава и пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений более 8 мм, у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм.

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 30 мм, а у подвижного состава с высотой гребня 28 мм - при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава, а также у тендеров паровозов и вагонов с роликовыми буксовыми подшипниками более 1 мм, а у тендеров и вагонов с подшипниками скольжения более 2 мм.

При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава или тендера с роликовыми буксовыми подшипниками, ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда (пассажирский со скоростью не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч) до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар.

При величине ползуна у вагонов, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, от 2 до 6 мм, у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава, а также специального самоходного подвижного состава от 1 до 2 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, а при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч, где колесная пара должна быть заменена. При ползуне свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона моторвагонного подвижного состава разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа электродвигателей) поврежденной колесной пары отключены.

При включении грузовых вагонов в пассажирские поезда нормы содержания колесных пар должны удовлетворять нормам, установленным для пассажирских поездов.

11. Требования в эксплуатации к КП

Каждая КП должна удовлетворять требованиям, установленным соответствующей инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию КП ПС, утверждаемой МПС России, и иметь на оси четко проставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования КП, а также клейма о приеме ее при формировании.

12. Требования в эксплуатации к автосцепному устройству

Высота автосцепки над уровнем верха головки рельсов должна быть:

У локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов не более...................1080 мм

У локомотивов и пассажирских вагонов с людьми не менее...................................................................................980 мм

У грузовых вагонов (груженых) не менее..........................950 мм

У спец. ПС:

В порожнем состоянии не более.....................................1080 мм

В груженом не менее..........................................................980 мм

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

В грузовом поезде...............................................................100 мм

Между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда..................................................................................110 мм

В пассажирском поезде, следующем:

Со скоростью до 120 км/ч не более.....................................70 мм

Свыше 120 км/ч не более.....................................................50 мм

Между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда..................................................................................100 мм

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС....................................................................................... 100 мм

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений Ответственным за техсостояние автосцепных устройств и правильное сцепление вагонов в составе поезда является осмотрщик вагонов, выполнявший техобслуживание состава поезда перед отправлением.

13. Сигналы, применяемые при опробовании тормозов

Проводник работает при опробовании тормозов с машинистом. При опробовании тормозов подаются сигналы:

Требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем - поднятой вертикально рукой; ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению;

Требование машинисту отпустить тормоза: днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии; ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно - белым огнем. Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза.

Для передачи указания при опробовании тормозов могут применяться радиосвязь или устройства двусторонней парковой связи.

14. Расстояние между осями путей на перегонах и станциях

На перегонах 4100 мм. На станциях 4800 мм.

15. Ширина колеи: нормальная, минимальная, максимальная, с учетом величины радиуса кривой

Нормальная: 1520 мм. Минимальная: 1512 мм. Максимальная: 1548 мм.

При К > 350 м. -1520 мм. При К. = 300 - 349 м. - 1530 мм. При К < 299 м. - 1535 мм.

16. Деление поездов по старшинству

Поезда делятся на следующие группы:

1.Внеочередные – восстановительные поезда, пожарные поезда, снегоочистители (снегоуборочные машины), локомотивы без вагонов (одиночные), назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожаров;

2.Очередные.

– пассажирские скорые(120-140 км/ч);

– пассажирские скоростные(160-220 км/ч);

– пассажирские поезда дальнего следования, местного сообщения, электропоезда;

– почтово-багажные, почтовые, багажные, воинские, грузо-пассажирские, людские и ускоренные грузовые поезда;

– грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные и локомотивы без вагонов.

3. Поезда специального назначения, порядок пропуска которых определяется при назначении.

17. Основные сигнальные цвета .

Красный, желтый, зеленый, синий, лунно-белый.

18. Допускаемая разница по высоте между продольными осями автосцепок в поезде

Грузовой поезд (ГП): < 100 мм.

Между локомотивом и первым груженым вагоном ГП: < 110 мм.

В ПП, следующим со скоростью: 120 км/ч. < 70 мм.; 121-140 км/ч. < 50 мм.

Между локомотивом и вагоном ПП: < 100 мм.

Между локомотивом и подвижными единицами спец. ПС: < 100 мм.

Автосцепки пассажирских вагонов и СПС должны иметь ограничители вертикальных перемещений.

19. Допускаемые скорости при производстве маневров

60 км/ч. - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с выключенными и опробованными автотормозами.

40 км/ч. - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного спец. самоходного ПС по свободным путям.

25 км/ч. - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов.

15 км/ч. - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4, 5 и 6-ой степеней.

5 км/ч. - при маневрах толчками, при проходе отцепа вагонов к другому отцепа в подгорочном парке;

3 км/ч. - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

20. Какие вагоны запрещается ставить в поезда

Запрещается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности электропневматического тормоза, отопления, электрооборудования, вентиляции, радиокупе с неисправной радиосвязью с машинистом локомотива и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозки пассажиров.

Запрещается ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов. Не допускается выдача под поезда, обслуживаемые одним машинистом, локомотивов, выработавших установленный срок службы.

Запрещается ставить в поезда:

Вагоны неисправные, угрожающие безопасности движения и состояние которых не обеспечивает сохранности перевозимых грузов;

Вагоны, загруженные сверх их грузоподъемности;

Платформы и полувагоны, загруженные с нарушением технических условий погрузки и крепления грузов на открытом подвижном составе;

Вагоны, имеющие просевшие рессоры, вызывающие перекос кузова или удары рамы и кузова вагона о ходовые части, а также вагоны с неисправностью кровли, создающей опасность отрыва ее листов;

Вагоны, имевшие сход с рельсов или находившиеся в поезде, потерпевшем крушение, впредь до осмотра их и признания годными для движения;

Вагоны, не имеющие трафарета о производстве установленных видов ремонта, за исключением вагонов, следующих по особым документам (как груз на своих осях);

Платформы, транспортеры и полувагоны с негабаритными грузами, если о следовании таких вагонов не будет дано особых указаний;

Платформы с незакрытыми бортами, за исключением случаев, предусмотренных специальными инструкциями МПС, вагоны с незакрепленными бункерами, цистерны, хопперы, зерновозы, цементовозы и подобный подвижной состав с открытыми крышками загрузочно-выгрузочных верхних и нижних устройств;

Полувагоны с открытыми дверями и люками или люками, закрытыми на одну закидку запорного механизма;

Порожние крытые вагоны с открытыми и не запертыми на дверную закидку дверями, вагоны для перевозки нефтебитума с не очищенными от битума колесными парами по кругу катания.

Запрещается ставить в пассажирские и почтово-багажные поезда:

Вагоны с опасными грузами;

Вагоны с истекшими сроками периодического ремонта или с истекшими сроками единой технической ревизии.

21. Действия проводника при вынужденной остановке поезда на перегоне

В случае экстренного торможения поезда на перегоне дежурный проводник каждого вагона должен пройти в рабочий тамбур, открыть боковую дверь с правой стороны по ходу движения поезда и посмотреть в оба конца состава.

22. В каких случаях проводится сокращенное опробование тормозов

Сокращенное опробование тормозов производится с проверкой срабатывания тормозов (состояние тормозной магистрали по действию тормоза двух хвостовых вагонов). Проводники хвостовых вагонов работают вместе с машинистом. Сокращенное опробование тормозов в пассажирских поездах проводится: 1.после смены локомотивных бригад, если локомотив не отцеплялся;

2.после смены локомотива, если на предыдущей станции проводилось полное опробование тормозов; 3.после разъединение тормозных рукавов в любом месте поезда;

4.при любом перекрытии концевого крана;

5.при прицепке вагонов, после стоянки поезда более 20 минут;

6.при падении давления в главных резервуарах ниже 5,5 атм.,

7.либо при самосрабатывании тормозов во время стоянки.

8. Если к составу прицепили группу из 5 вагонов, сокращенное опробование производится по каждому вагону.

При сокращенном опробовании проводник контролирует срабатывание тормозов по 2-м методам:

1. Выход штока тормозного цилиндра (130-160 мм.)

2. Прижатие колодок к поверхности катания колеса

23. Требования к величине ползуна КП в ПВ

К одному из видов неисправностей колесных пар относится ползун. Ползун – наиболее встречающееся образование при заклинивании колесных пар и движении «юзом», стертость на поверхности. Из пункта формирования запрещается выезжать при наличии ползуна любого размера.

В пути следования при наличии ползуна глубиной:

До 1 мм., разрешено движение с установленной скоростью;

От 1 до 2 мм. разрешается довести такой вагон со скоростью не выше 100 км/ч, (грузовых - 70 км/ч.);

От 2 до 6 мм. необходимо ограничение скорости до 15 км/ч. до ближайшего ПТО;

От 6 до 12 мм. необходимо ограничение скорости до 10 км/ч. до ближайшего ПТО;

Свыше 12 км/ч, со скоростью 10 км/ч. при условии исключения вращения колесной пары, до ближайшего ПТО.

24. Требования к величине проката КП в ПВ

Прокат – естественный износ поверхности катания колеса в результате взаимодействия его с колесом. При чрезмерном прокате гребень может повреждать или срезать болты рельсовых соединений.

Прокат по кругу катания допускается: при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч: - не более 5 мм; при скоростях движения до 120 км/ч У пассажирских вагонов в поездах дальнего сообщения - не более 7 мм, у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщений - не более 8 мм.

25. Виды светофоров

Светофоры по назначению подразделяются на:

входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

Светофоры применяются линзовые и прожекторные; они подразделяются на мачтовые(красный, желтый, зеленый) , карликовые(синий, лунно - белый) и устанавливаемые на мостиках и консолях.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

26. Сигналы тревог

Сигналы тревоги подаются гудкам, свистками локомотивов и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими, сигнальными трубами, ударами в подвешенный металлический предмет (длинные - часто следующими ударами; короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков)

Сигнал «Общая тревога» подается группами и одного длинного и трёх коротких.

В следующих случаях: При обнаружении на пути неисправности, угрожающей безопасности движения; При остановке поезда в снежном заносе, крушении поезда и в других случаях, когда требуется помощь.

Сигнал «Пожарная тревога» подается группами из одного длинного и двух коротких звуков.

Сигнал подается при въезде в полосу пожара. Проводники должны плотно закрыть все окна, двери, взять огнетушитель, пройти с ним в рабочий тамбур. Перед заходом в рабочий тамбур, выключить принудительную вентиляцию. После проследования полосы пожара осмотреть суфле.

Сигнал «Воздушная тревога» подается протяжным звучанием сирен, а так же рядом коротких

звуков непрерывно в течение 2-3 минут.

В ночное время при воздушной тревоге выключить люминесцентное освещение по вагону, спустить все затемнители.

Сигнал «Радиационная опасность» или «Химическая тревога» подается в течение 2 -3 минут: На перегонах - свистками локомотивов и дрезин группами из одного длинного и одного короткого звуков.

27. Ограждение поезда при вынужденной остановке, поезда на перегоне

При вынужденной остановке ограждение проводит проводник последнего пассажирского вагона по указанию машиниста:

Затребования восстановительного или пожарного поезда, а также вспомогательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

Если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на 2-х путный перегон или однопутный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Если однопутный участок: проводник последнего пассажирского вагона должен привести в действие ручной тормоз, уложить на расстоянии 800 м от хвоста поезда петарды на расстоянии 20 м друг от друга, после чего отойти от места уложения обратно к поезду на 20 м и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона. - Если 2-хпутный участок: все то же самое, только еще и проводник первого вагона.

На ограждение проводник выходит по указанию ЛНП. Находится на ограждении: 1. до получения сигнала – вызов главного кондуктора с ограждения (3 длинных, 2 коротких); 2. при подходе ожидаемой помощи; 3. при смене проводника, находящегося на ограждении другим проводником. Расстояние определяется по пикетным столбикам.

28. Ручные и звуковые сигналы при маневровой работе

При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы:

- «Разрешается локомотиву следовать управлением вперед» - днем полукруг над головой развернутым желтым флажком; ночью - ручным фонарем с прозрачно белым огнем или одним длинным звуком

- «Разрешается следовать локомотиву управлением назад» - днем движением опущенной руки вниз с развернутым желтым флагом; ночью - ручного фонаря с прозрачно белым огнем или двумя длинными звуками

- «Тише» - днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью - ручного фонаря с прозрачно - белым огнем или двумя короткими звуками

- «Стой!» - днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью - ручного фонаря с любым огнем или тремя короткими звуками

Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком.

Оповестительный сигнал

Один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива. Оповестительный сигнал подается:

При приближении поезда к станциям, путевым постам, тоннелям, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам "С", выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам;

При приближении поезда, к месту работ начиная с километра, предшествующего указанному в предупреждении, независимо от наличия переносных сигналов.

При встрече двух поездов и их расхождении.

Пригласительный сигнал.

Пригласительный сигнал - один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двухпутного перегона, оборудованного автоблокировкой.

УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ПВ)

1. Классификация ПВ

ЦМВ (цельнометаллический вагон);

ЦМК (цельнометаллический купейный);

ЦМР (штабной цельнометаллический вагон с радиоприемником;

ЦМП (цельнометаллический вагон повышенной комфортности)

Дальнего следования (> 700 км.) Они бывают купейные или плацкартные, оборудуются жесткими или мягкими сидениями, поэтому называются жесткими или мягкими.

Местного сообщения (< 700 км.) Оборудованы креслами для сидений.

Пригородные (до 150 км.) Оборудуются жесткими или мягкими сидениями.

Вагоны рестораны. Предназначены для организации питания пассажиров в пути следования. Вагон имеет зал, кухню, кладовые, холодильные камеры.

Почтовые. Имеют зал для почтовых операций и помещения для обслуживания персонала.

Багажные. Имеют кладовые с погрузо-разгрузочными механизмами и помещения для обслуживания персонала.

Специальные ПВ: лаборатории, клубы, санитарные, для перевозки спецконтингента.

2. Основные элементы в конструкции ПВ

Вагон
Механическое оборудование	Электромеханическое оборудование	Системы жизнеобеспечения
Ходовая часть	Система электроснабжения	Внутреннее устройство
Рама	Система автоматики	Водоснабжение
Кузов	Коммуникации	Освещение
Ударно-тяговые устройства	Система кондиционирования	Система безопасности
Тормозное оборудование	воздуха Охлаждения и отопления	Отопления и вентиляции

Автосцепное устройство;

2 тележки;

4 колесные пары;

3. Устройство кузова ПВ

Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко связанных между собой. Рама опирается на тележки. На ней размещаются ударно-тяговые приборы и части тормозного оборудования. Также к кузову относятся: 2-е боковые и 2-е торцевые стены, крыша и концевые перегородки. Все элементы крепятся в один каркас:

Сплошная хребтовая балка

Разрезная хребтовая балка

Кузов вагона является несущей конструкцией, которая состоит из рамы с полом, двух боковых и двух торцевых стен, крыши и концевых перегородок, отделяющих тамбура от пассажирского помещения. Все перечисленные элементы соединены электросваркой в каркас, который обшит снаружи листовой сталью. Пространство между наружной металлической обшивкой и внутренней деревянной обшивкой кузова заполнено изоляционным материалом, который заложен в ячейки образованные элементами каркаса. Изоляция уменьшает проникновение холода и излишнего солнечного тепла в пассажирские помещения, а также снижает звукопроницаемость кузова вагона. Внутренняя обшивка, перегородки, мебель вагона изготовлены из столярных и фанерных плит. Все потолки имеют люки для доступа к системе отопления, водоснабжения, освещения. Люки снабжены замками под трехгранный ключ

4. Планировки ПВ

4. Планировки ПВ

Рабочий и нерабочий тамбур

2 туалета

Большой коридор

Косой коридор (малый)

Купе проводника

Служебное помещение

Котельное отделение

5. Знаки и надписи на ПВ

На боковые стены наносят: герб России, знак АО «РЖД», номер вагона, условное обозначение дороги приписки, тип вагона, количество мест, тара, место установки домкрата.

На торцевые стены наносят: пункт приписки, мета и времени выполнения капитального ремонта и деповского ремонта, единой технической ревизии (через 6 месяцев).

№ вагона, серийный номер, масса, тара вагона, герб, дорога приписки, тип вагона, место установки вагона.

Весь парк пассажирских вагонов пронумерован следующим образом:

Каждый пассажирский вагон имеет 8 – значный номер, который наносится на кузов вагона между оконными проемами в 2 строчки:

1 -ая цифра род вагона (0 - пассажирский)

2, 3 – ая цифры – индекс дороги приписки

4- ая цифра – тип вагона (0 – мягкий «СВ», 1 – купейный, 2 – плацкартный, 3 – межобластной с местами для сидения, 4 – почтовый, 5 – багажный и почтово-багажный, 6 – вагон – ресторан, 7 – служебно-технический, 8 – вагоны других министерств ведомств)

5,6,7 – ая цифра - порядковый номер вагона

8 – ая цифра – контрольная, для определения правильности считывания номера вагона

6. Габарит подвижного состава (ПС) и приближения строений, их назначение

Габарит ПС: предельное, поперечное оси пути очертание, за пределы которого не должна высту­пать ни одна деталь ПС.

Габарит приближения строений: (...), в пределы которого не должна заступать ни одна конструкция или деталь строений за исключение устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с ПС, контактных проводов. Назначение: предотвращение ЧП и крушений.

Для обеспечения безопасности движения необходимо, чтобы подвижной состав не соприкасался со строениями, находящимися в зоне движения или стоянки. Все пассажирские вагоны, локомотивы и другой подвижной состав должны свободно проходить через искусственные сооружения. Это условие обеспечивается установленными габаритами подвижного состава и приближения строений (рис. 6).

Габарит подвижного состава –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться стоящий на прямом горизонтальном пути порожний или груженый подвижной состав с максимальными нормируемыми допусками и износами.

Габарит приближения строений –предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений, строений и устройств, кроме тех, которые предназначены для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (вагонные замедлители и подвагонные толкатели в рабочем состоянии, контактные провода с узлами крепления, хоботы гидравлических колонок при наборе воды и др.) при условии, что их положение во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться.

Для пассажирских вагонов установлены следующие габариты подвижного состава:

1-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и магистральных линий Польши, Германии, Румынии, Болгарии колеи 1435 мм для международного сообщения;

0-ВМ – для вагонов, допускаемых к обращению по всей сети железных дорог России и стран СНГ колеи 1520 мм и по всем основным линиям железных дорог стран Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) колеи 1435 мм с незначительными ограничениями на отдельных участках этих дорог;

02-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и стран ОСЖД колеи 1435 мм;

03-ВМ – для подвижного состава, допускаемого к обращению по всей сети железных дорог России, стран СНГ колеи 1520 мм и всех европейских и азиатских стран колеи 1435 мм.

На основных направлениях в столицы стран Европы и Азии габариты приближения строений этих стран допускают применение обычных купейных вагонов внутрироссийского назначения габарита 1-ВМ с незначительными изменениями – ликвидацией выступающих частей вагонов для соответствия требованиям габарита 0-ВМ в поперечном сечении. Изменениям подверглись поручни входной двери (они утоплены внутрь вагона), флюгарки дымовытяжных труб кипятильников и котла отопления (установлены пониженные), дефлекторы естественной вентиляции на крыше вагона.

Т а б л и ц а 1

Размеры габаритов подвижного состава, м

Тип габарита	Высота габарита Н	Ширина габарита 2В
1- ВМ	4,7	3,4
0-ВМ	4,65	3,25
02-ВМ	4,65	3,15
03-ВМ	4,28	3,15

На купейных вагонах габарита 0-BM российских железных дорог (РЖД), направляющихся в КНР и КНДР, должен быть опускающийся фрикционный аппарат. На пунктах перестановки вагонов фрикционный аппарат опускают, снимают автосцепку СА-3 и устанавливают специальную автосцепку.

Габариты 0-ВМ и 1-ВМ незначительно отличаются друг от друга, поэтому для вагонов внутреннего сообщения на их кузове ставится в круг знак «МС-0» или «МС-1» соответственно.

Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания контактного провода устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м с допустимыми отклонениями от - 0,15 до + 0,10 м;

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов: внутри производственных помещений не менее 5,2 м;

в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда не менее 4,7м; под существующими инженерными сооружениями не менее 4,2 м;

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) и правила приближения к стоящему впереди вагону (поезду). (3.5.12. ПТЭ)

Расстояние между следующими один за другим вагонами (поездами) должно составлять не менее 60м при скорости движения до 20 км/ час, 120м при скорости свыше 20 км/ час, 200м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40%о.

Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается не менее 15м на ровном участке и 60м на подъемах и спусках с уклоном свыше 40 %о.

Примечание:

Это расстояние может быть уменьшено до 3м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

В условиях недостаточной видимости и при возникновении опсаности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути) указанные расстояния должны быть удвоены.

16. Правила возвращения вагона (поезда) в депо по отработке и неисправности. (4.2.7. ПТЭ) Водитель должен следовать в депо только после соответствующего оформления

путевого листа оператором конечной станции со всеми остановками по маршруту, указанному в расписании.

При возврате трамвая в депо по технической неисправности водитель должен получить от оператора конечной станции или бригадира технической помощи “Аварийное предписание” и в соответствии с заданным режимом и маршрутом движения следовать в депо с включенным ближним светом фар без посадки пассажиров.

Водитель несет ответственность за самовольный возврат поезда в депо.

17. Что устанавливает наряд пассажирских перевозок? (4.1.6. ПТЭ) Наряд пассажирских перевозок устанавливает:

 распределение маршрутов между отдельными депо;

 число (вагонов) поездов на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

 типы вагонов на маршруте;  сменность вагонов (поездов);

 объем транспортной работы: вагоно- часы и вагоно- километры;  среднюю эксплуатационную скорость;

Онлайн сервис конвертирует только 3 страницы. Только для тестирования.

(Она будет конвертировать без всяких ограничений в течение 30 дней!)

Кликните здесь, чтобы скачать First PDF.

ОАО "РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ"

ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПЕРЕЧНЯ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ ОАО "РЖД", НА КОТОРЫХ ДОПУСКАЕТСЯ ВЫСОТА ПОДВЕСКИ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА НАД УРОВНЕМ ВЕРХА ГОЛОВКИ РЕЛЬСА МЕНЕЕ ДОПУСТИМОЙ НОРМЫ

С целью приведения в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса России от 21 декабря 2010 г. N 286, пункта 4 приложения N 4 установить порядок утверждения перечня искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5500 мм - на постоянном токе.
1. Минимальная высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и железнодорожных станциях железнодорожного транспорта не ниже 5750 мм, на железнодорожных переездах не ниже 6000 мм.
В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на железнодорожных путях железнодорожных станций, на которых не предусматривается стоянка железнодорожного подвижного состава, а также на, перегонах по решению территориальной дирекций инфраструктуры с разрешения ОАО "РЖД", может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе до проведения реконструкции искусственных сооружений.
2. Перечень мест, где высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса составляет до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен быть составлен службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", подписан начальником Дирекции инфраструктуры - структурного подразделения железной дороги - филиала ОАО "РЖД", согласован начальником Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД" и утвержден вице-президентом ОАО "РЖД", курирующим хозяйство электрификации и электроснабжения.
3. Один раз в пять лет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы должен быть откорректирован службой электрификации и электроснабжения дирекции инфраструктуры - структурного подразделении железной дороги - филиала ОАО "РЖД", и согласовать установленным в пункте 2 настоящего распоряжения порядком.
4. Утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса до 5675 мм при электрификации линий на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе, должен находиться у энергодиспетчера дистанции электроснабжения, энергодиспетчера службы электрификации и электроснабжения, у энергодиспетчера Департамента электрификации и электроснабжения, в техническом отделе дистанции электроснабжения, в причастных районах контактной сети дистанции электроснабжения.
5. Департамент электрификации и электроснабжения направляет утвержденный перечень искусственных сооружений ОАО "РЖД", на которых допускается высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса менее допустимой нормы, в Департамент пути и сооружений и Центральную дирекцию управления движением.
6. Контроль за выполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя начальника Департамента электрификации и электроснабжения ОАО "РЖД" Долдина В.М.

Лекция №14

Тема: СОСТАВЛЕНИЕ ПЛАНОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ.

(лекция –1 час)

Основные габариты и нормы расположения проводов и опор контактной сети

На электрифицированных железных дорогах постоянного и переменного тока расположение проводов контактной сети по отношению к уровню верха головки рельса и оси пути (рис. 14.1) должно удовлетворять требованиям стандарта и Правил технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.

Рис. 14.1 Допускаемые расстояния между искусственным сооружением и контактным проводом, токоприемником и подвижным составом:

1 - граница приближения искусственных сооружений; 2 - контур, соответствующий положениям токоприемника при его смещениях по высоте и в стороны; 3 - габарит подвижного состава

Основными геометрическими параметрами контактной сети, кото­рые в значительной степени определяют ее строительную стоимость, являются высота расположения контактного провода над уровнем верха головки рельса Н о и расстояние от оси пути Г. Чем больше Н о и Г, тем более высокие и более мощные, а следовательно, и более дорогие опоры требуется для сооружения контактной сети.

Нормальную (номинальную) высоту подвески контактного провода у опор принимают при расчетном положении равной 6500 мм на перегонах и 6600 мм на станциях с учетом реконструкции пути. Для полукомпенсированных подвесок расчетным положением контактного провода является его беспровесное положение, для компенсированных - положение контактного провода у опоры при средней расчетной температуре в районе электрифицируемого участка.

В полукомпенсированных цепных подвесках при изменении температуры окружающего воздуха контактный провод в середине пролета перемещается по высоте, а в компенсированных при увеличении массы подвески в результате образования гололеда на проводах может опускаться на размер, соответствующий изменению стрелы провеса несущего троса. Во всех случаях высота расположения контактного провода не должна выходить за установленные нормами пределы. В любой точке пролета при любых эксплуатационных условиях эта высота должна быть не менее 5750 мм.

В исключительных случаях в пределах существующих искусственных сооружений высота расположения контактного провода при соответствующем обосновании в проекте и с разрешения МПС может быть уменьшена до 5675 мм при переменном токе и до 5550 мм при постоянном. При этом будет еще обеспечено необходимое расстояние от находящегося под напряжением провода до наиболее высокой (5300 мм) части подвижного состава. Высота расположения контактного провода при любых эксплуатационных условиях не должна превышать 6800 мм. Этот предел установлен с учетом наибольшей рабочей высоты токоприемников.

Габариты опор - расстояния от оси пути до внутренней грани опор на уровне верха головок рельсов (или до внутренней грани фундаментов опор) - принимают также в соответствии с требованиями стандарта. Габариты определяют с учетом выступающих частей армировки опор. На двухпутных и многопутных участках опоры устанавливают напротив друг друга (в одном створе).

На прямых участках пути перегонов и станций габарит опор должен быть не менее 3100 мм. На существующих электрифицированных линиях, а также в особо трудных условиях допускается устанавливать опоры с габаритом не менее 2450 мм на станциях и 2750 мм на перегонах. При установке опор жестких поперечин в пределах станций допускается габарит 2450 мм ко всем путям, кроме главных, для которых габарит должен быть не менее 3100 мм. В выемках опоры, как правило, устанавливают за кюветом с габаритом 4900-5300 мм.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них на длине 100 м расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно составлять не менее 5700 мм.

Все указанные расстояния были даны для прямых участков пути. На кривых участках габарит установки опор увеличивают в зависимости от радиуса кривых (табл. 44). Габарит опор перед кривой на расстоянии менее 10 м принимают равным габариту на кривой. Железобетонные анкерные опоры контактной сети устанавливают с габаритом, увеличенным на 200 мм относительно принятого габарита промежуточных опор.

Для изолированных гибких поперечин по условиям расположения изоляторов, врезанных в фиксирующий трос, габарит опор увеличивают до 4100 мм.

В стесненных условиях эти габариты могут быть уменьшены при условии установки на опорах выносных (вдоль пути) фиксаторных кронштейнов для фиксации контактных проводов крайних подвесок.

При расположении опор на пассажирских платформах расстояние между краем платформы и ближайшей гранью опоры принимают не менее 2 м. В обоснованных случаях, например при наличии на платформе какого-либо строения, это расстояние уменьшают, но не менее чем до 3,1 м от оси пути. Если ширина боковой платформы до 4 м, опоры, как правило, устанавливают за ее пределами.

Опоры контактной сети и анкеры их оттяжек или подкосов, расположенные непосредственно у главных путей перегонов и станций и находящиеся вблизи железнодорожных переездов, должны устанавливаться от края проезжей части переездов по направлению движения: поездов на расстоянии не менее 25 м. При этом на двухпутных участках допускается установка опор не в створе.

На однопутных участках, а также на двухпутных и многопутных при применении жестких поперечин допускается установка опор на расстоянии менее 25 м, но с равным удалением их от переезда. Для опор, расположенных у воздушных стрелок, указанное расстояние может быть снижено по условиям расположения воздушных стрелок. Во всех случаях установка опор и анкеров их оттяжек или подкосов ближе 5 м от края проезжей части переездов не допускается.

Опоры, размещаемые вдоль тупикового пути, на которых подвешивают провода контактной подвески других путей, на протяжении 100 м до конца тупика устанавливают с габаритом не менее 4 м от оси тупика.

Анкерные опоры и анкеры оттяжек в конце тупика за упором располагают так, чтобы расстояние от упорного бруса до ближайшей грани опоры или оттяжки было не менее 20 м.

Опоры перед сигналами располагают с такими габаритами, чтобы не ухудшалась видимость сигналов. При этом расстояние от сигналов до частей контактной сети, находящихся под напряжением, должно быть не менее 2 м при постоянном токе и 2,5 м при переменном.

При размещении опор контактной сети вблизи проводов линии связи и воздушных линий электропередачи учитывают условия выполнения строительно-монтажных работ.

В местах, где вдоль пути проходят кабели СЦБ, освещения, габариты опор определяют с учетом того, чтобы были выдержаны следующие расстояния от поверхности фундамента до кабеля:

при устройстве монолитных фундаментов на месте - 0,6 м;

при блочных фундаментах и несъемных опорах, а также при вибропогружении свайных фундаментов (с обязательным предвари­тельным вскрытием кабеля) - 1м.

Если опоры устанавливают в местах, где проходят подземные трубо­проводы (водонапорные, канализационные, прорыв которых может вызвать разрушение грунта) на глубине, меньшей глубины заложения фундаментов, расстояние по горизонтали от поверхности фундамента или опоры в любой их части до трубопровода должно быть не менее 1 м, а при вибропогружаемых фундаментах - не менее 2 м при обяза­тельном предварительном вскрытии трубопроводов.

Пересечения контактной сети воздушными линиями электропередачи других ведомств проектируют с учетом требований Правил устройства электроустановок. Пересечения проводов воздушных линий связи и радиофикации с контактными сетями электрифицированных железных дорог осуществляют в соответствии с требованиями стандарта и действующих Правил строительства и ремонта воздушных линий связи и радиотрансляционных сетей Министерства связи СССР.

Общие положения по составлению планов контактной сети

Составление планов (трассировка) контактной сети является важным этапом в проектировании контактной сети. Планы контактной сети составляют отдельно для станций и перегонов. Условия расстановки опор на станциях несколько сложнее, чем на перегонах. Поэтому трассировку контактной сети обычно сначала производят на станциях, а затем на перегонах, увязывая ее с соответствующими станциями.

На планах контактной сети приводят все необходимые данные для составления заявок на оборудование и материалы, а также для сооружения контактной сети. Это прежде всего спецификации: анкерных участков контактных подвесок с указанием длины и марок проводов; питающих, отсасывающих и других проводов; опор, поперечин, консолей, фиксаторов, фундаментов, анкеров, лежней, а также суммарная длина электрифицированных путей.

Планы контактной сети составляют так, чтобы построенная по ним контактная сеть была надежна, экономична и удобна при сооружении и в эксплуатации.

Одним из основных вопросов, решаемых при трассировке контактной сети, является расстановка опор. Опоры контактной сети на планах станций и перегонов расстанавливают, как правило, с максимальными пролетами, допустимыми для данной конструкции подвески, принятых опорных и поддерживающих конструкций. При этом обязательно учитывают местные условия прохождения трассы железной дороги, места с повышенным ветровым воздействием и автоколебаниями проводов линий электропередачи или связи.

Чтобы не создавать значительных отклонений подвесных гирлянд изоляторов от вертикали и изменений стрел провеса несущего троса, длины смежных пролетов полукомпенсированных подвесок не должны отличаться больше чем на 25 % от большего пролета (например, при длине одного из пролетов 60 м длина другого пролета должна быть принята не менее 45 м). Максимальные допустимые длины пролетов в местах с повышенным ветровым воздействием принимают с учетом порывистости ветра и микрорельефа местности.

Прежде чем начать расстановку опор, делят перегон на участки с примерно одинаковыми условиями воздействия ветра на контактную подвеску. Для каждого из таких участков в соответствии с принятыми для них расчетными скоростями ветра определяют наибольшие допустимые длины пролетов для прямых и кривых участков пути.

Расчетные допустимые пролеты, принятые для данного участка перегона, при расстановке опор должны быть уменьшены для переходных пролетов изолирующих сопряжений анкерных участков на 25% - на прямых участках пути и кривых радиусом более 1500 м; на 20 % - на кривых радиусом от 1000 до 1500 м; на 15 % - на кривых радиусом от 500 до 1000 м; на 10 % - на кривых радиусом менее 500 м; пролетов со средней анкеровкой - 10 %; пролетов, расположенных на кривых участках пути, в пучинистых местах, на свежеотсыпанных насыпях и в других случаях, при которых возможен перекос пути, - на 10 %.

Длины пролетов уменьшают также в тех случаях, когда требуется уменьшить нагрузки на опорные и поддерживающие конструкции, обеспечить необходимую высоту расположения контактного провода компенсированной цепной подвески под рельсами при гололеде и необходимые габариты проводов различного назначения, подвешиваемых на опорах контактной сети, увязать зигзаги или выносы контактных проводов в смежных пролетах.

Длины пролетов цепных подвесок зависят от размера и направления зигзагов контактных проводов у соседних опор. Поэтому при расстановке опор одновременно размечают зигзаги контактного провода у опор. Зигзаги контактного провода показывают у опор стрелками, направленными в соответствующую сторону от оси пути. Размер зигзага указывают цифрами, написанными около стрелки, причем нормальные размеры зигзагов (на прямых - 30 см, а на кривых участках пути - 40 см, исходя из которых были рассчитаны допустимые длины пролетов) показывают только стрелкой без цифр.

При подходах к кривым участкам пути, воздушным стрелкам и изолирующим сопряжениям анкерных участков в некоторых случаях приходится менять направление и размер зигзагов контактного провода, а следовательно, и устанавливать длину пролета, соответствующую этим зигзагам и радиусам кривых. Это делают с помощью расчет­ных графиков (рис. 14.2).

Рис. 14.2 Графики допустимых длин пролетов на прямом участке пути при разных зигзагах (a 1 и а 2) цепной подвески:

а - компенсированной ПБСМ-70+МФ-100 на изолированных консолях (К=10 кН; С х - 1,25); б - полукомпенсированной М-120+2МФ-100 на гирляндах из двух изоляторов (2К=20 кН; С х = 1,55) (сплошные линии для расчетной скорости ветра ν=20 м/с, штриховые - для ν =30 м/с, толщина стенки гололеда в обоих случаях b= 5÷10 мм)

Рис. 14.3 Схемы не согласованных (а) и согласованных (б, в, г) зигзагов с зигзагами контактного провода у соседних опор в местах перехода с прямого участка на кривой

Например, в местах перехода с прямого участка пути на кривой зигзаг контактного провода у опоры, установленной на прямом участке пути, может оказаться не согласованным с зигзагом контактного провода у опоры, установленной на кривой (рис. 14.3, а). В этом случае несколько сокращают длину одного-двух пролетов на прямом участке пути, а иногда и пролета, частично расположенного на кривой, чтобы можно было у одной из этих опор разместить контактный провод над осью пути (с нулевым зигзагом), а у смежной с ней опоры сделать зигзаг с требуемыми размером и сторонностью (рис. 14.3, б).

Зигзаги контактного провода у опор в пролете, расположенного частично на прямом и частично на кривом участках пути, считаются согласованными, если большая часть пролета расположена на прямом участке пути и зигзаги имеют противоположное направление (рис. 14.3, в) или большая часть пролета расположена на кривом участке пути и зигзаги при этом имеют одинаковое направление (рис. 14.3, г).

Следует заметить, что правильность принятых длин пролетов желательно проверять графическими построениями с применением специальных «ветровых» лекал. Очертание таких лекал представляет собой положение отклоненного ветром контактного провода. «Ветровые» лекала строят на определенные скорости ветра с учетом взаимодействия несущего троса и контактного провода, а также прогибов опор на уровне расположения контактного провода.

На расстановку опор контактной сети может повлиять расположение сопряжений анкерных участков контактной подвески. Поэтому, прежде чем перейти непосредственно к расстановке опор, обычно намечают анкерные участки контактной сети и примерное расположение мест их сопряжений.

Контактную подвеску делят на анкерные участки и анкерные опоры располагают с учетом обеспечения нормальной работы узлов контактной подвески и ее взаимодействия с токоприемниками при крайних расчетных температурах воздуха.

Нормальную длину анкерного участка компенсированных контактных проводов и тросов при двусторонней компенсации принимают на прямых участках не более 1600 м. На участках с кривыми длины анкерных участков определяют расчетом в зависимости от радиуса, длины и расположения кривых исходя из условия, чтобы изменения натяжения компенсированных проводов в анкерном участке вследствие реакций консолей, струн и фиксаторов не превышали для контактных проводов ±15 % и для несущих тросов ± 10 % номинального их натяжения, создаваемого компенсаторами.

Длина анкерных участков цепной подвески, полностью расположенной на кривой, не должна превышать габаритных значений. Если длина анкерного участка равна или меньше половины длины максимально допустимого для данного плана пути, то может быть применена односторонняя компенсация контактных проводов, а при компенсированной подвеске - и несущих тросов. В таком случае для прямых участков пути длину анкерного участка принимают не более 800 м.

Чем ближе участок пути, имеющий кривую, к компенсирующим устройствам проводов, тем больше сказывается влияние отклонения консолей и фиксаторов на натяжение проводов. Поэтому анкерные опоры по возможности располагают так, чтобы кривые (особенно малых радиусов) находились ближе к середине анкерных участков. Сопряжения анкерных участков стараются размещать на прямых участках пути. В случае размещения сопряжений анкерных участков на кривых угол между анкеруемой ветвью контактного провода и рабочей ветвью не должен превышать 6°. Если этот угол превышает 6°, то необходимы устройства, обеспечивающие устойчивость фиксаторов анкерных ветвей.

Средние анкеровки размещают таким образом, чтобы обеспечить примерно одинаковые условия компенсации обеих половин анкерного участка. Среднюю анкеровку контактного провода и несущего троса анкерного участка с одинаковыми условиями трассы (например, полностью прямой или кривой участок пути) делают в середине анкерного участка. Смещение в ту или другую сторону не должно превышать одного пролета. Если анкерный участок частично расположен в кривых, то средняя анкеровка должна быть смещена от середины анкерного участка на один - два пролета в сторону кривой меньшего радиуса так, чтобы условия компенсации (натяжение проводов при изменениях температуры) обеих частей анкерного участка были примерно одинаковыми. Возможные места расположения анкерных опор сопряжений на плане намечают вертикальными линиями, расстояние между которыми в масштабе равно трем допустимым для соответствующего участка пути пролетам. Вертикальными линиями намечают также пролеты со средними анкеровками, чтобы при расстановке опор дать сокращенные пролеты.

Для ограждения изолирующих сопряжений от перекрытия токоприемниками электровозов при снятии напряжения с контактной сети станции (или перегона) они должны быть расположены между входным сигналом или знаком Граница станции и первым (с учетом последующего развития станции) стрелочным переводом станции по возможности ближе к входному сигналу, чтобы при отключении контактной сети перегона обеспечивалась возможность перестановки сцепа двух электровозов с одного пути станции на другой. Если невозможно разместить изолирующее сопряжение между входным сигналом и первой стрелкой станции, сигнал должен быть перенесен в сторону перегона на необходимое расстояние, но не далее чем на 300 м от первой стрелки. Нейтральные вставки устраивают с одной стороны станции, на которой располагается тяговая подстанция. Места расположения нейтральных вставок и ограждающих их светофоров выбирают с учетом проверки по тяговым расчетам возможности без остановочного проследования по ним электропоездов со скоростью входа на нейтральную вставку у сигнала. Отключить ток 20 км/ч.

На главных путях перегонов и станции предусматривают однотипные контактные подвески (компенсированные или полукомпенсированные). При различных типах подвесок их сопряжение осуществляют анкерным участком, одна половина которого работает как полукомпенсированная, а другая - как компенсированная подвеска. Для этого на одном анкерном участке устраивают среднюю анкеровку компенсированной подвески, а по концам анкерного участка - анкеровки проводов в соответствии с принятыми типами подвесок.

Опоры контактной сети на прямых участках однопутных линий устанавливают со стороны, противоположной предполагаемой укладке второго главного пути. Если сооружение второго пути в ближайшей перспективе не предусматривается, то на кривых радиусом менее 1000 м опоры располагают на внешней стороне кривой.

На двухпутных линиях для контактных подвесок каждого пути предусматривают отдельные опорные устройства, механически не связанные между собой. В отдельных случаях (например, если намечается укладка третьего пути) в виде исключения устанавливают опоры с двухпутными консолями, ригельные опоры или гибкие поперечины. Расстановку опор на перегонах и станциях увязывают с расположением искусственных сооружений. При размещении опор у тоннелей, путепроводов или мостов с ездой понизу, имеющих малую высоту, расстояние от ближайших опор до начала искусственного сооружения не должно превышать половины максимально допустимого расстояния для данного участка пролета.

На планах контактной сети применяют следующие условные обозначения:

Условные обозначения тяговых подстанций, трансформаторов, постов секционирования, пунктов параллельного соединения, разъединителей аналогичны применяемым в схемах секционирования.

Планы контактной сети станций и перегонов

Планы контактной сети станций составляют в увязке с существующими и выполняемыми проектами путевого развития станций, мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, СЦБ и связи, водопровода, канализации и других подземных коммуникаций, а также в увязке с генпланами тяговых подстанций, постов секционирования и электродепо. Основным исходным документом для составления плана контактной сети является план станции в масштабе 1:1000. Положение опор контактной сети на плане определяется, как правило, расстоянием от оси ближайшего пути (габаритом) и расстоянием от оси пассажирского здания, измеренным по оси базисного пути, чаще всего главного. Поэтому ось пассажирского здания принимают за нулевой пикет и от него в обе стороны тонкими вертикальными линиями через каждые 100 мм (в натуре - 100 м) наносят условные станционные пикеты.

На плане показывают пути, подлежащие электрификации, а также стрелочные переводы, сигналы, подземные коммуникации, искусственные сооружения, указывая их расположение относительно оси пассажирского здания и ближайших путей. Число и назначение путей, оборудуемых контактной сетью, устанавливают в зависимости от размеров движения, рода поездов, переводимых на электрическую тягу, специализации путей, принятых организации движения и тяги локомотива (тепловоз, электровоз), выполняющего маневровую работу.

При переводе сборных поездов на электрическую тягу на станциях, не обслуживаемых автономными маневровыми локомотивами, должны электрифицироваться, кроме приемоотправочных, также погрузочно–разгрузочных путей.

На участковых сортировочных и других крупных станциях, обслуживаемых автономными маневровыми локомотивами, контактной сетью оборудуют: пути для приема и отправления поездов с электрической тягой; сортировочные пути, предназначенные для непосредственного приема или отправления с них поездов на электрифицированные участки; пути электровозного и моторвагонного хозяйства; предохранительные и улавливающие тупики, примыкающие к электрифицированным путям.

Планы контактной сети станций обычно составляют в следующем порядке: намечают места фиксации контактных проводов в горловинах станций; выбирают наилучший вариант расстановки несущих и фиксирующих опор, опор изолирующих сопряжений, опор средней части станции, у пассажирского здания и искусственных сооружений; выполняют трассировку (разводку) анкерных участков; намечают места для анкерных опор; производят трассировку питающих и отсасывающих линий, ВЛ и других проводов, увязывая их между собой; подбирают типы опор, фундаментов, консолей и пр.

Местами фиксации контактных проводов являются все стрелочные переводы, над которыми будут смонтированы фиксированные воздушные стрелки, переходные стрелочные кривые, и другие места, где контактные провода изменяют свое направлений. На одиночных стрелочных переводах наилучшее расположение контактных проводов, образующих воздушную стрелку, получается в том случае, когда пересечение проводов прямого и отклоненного путей находится между их осями и отстоит от каждого из них на расстоянии 0,36-0,40 м. Эта точка находится там, где расстояние между внутренними гранями головок соединительных рельсов крестовины равно 0,73-0,80 м.

На перекрестных стрелочных переводах и при глухих пересечениях точка пересечения контактных проводов должна находиться над центром стрелочного перевода или пересечения. Схемы расположения опор (мест фиксации контактных проводов) у стрелочных переводов показаны на рис. 14.4

Рис. 14.4 Схемы расположения опор (мест фиксации контактных проводов) у обычных (а) и перекрестных (б) стрелочных переводов

Наилучшие условия для прохода токоприемников по воздушным стрелкам получаются при расположении фиксирующих устройств на расстоянии 1-2 м от точки пересечения контактных проводов в сторону остряка стрелки. В зависимости от марки крестовины стрелочного перевода расстояния от центра стрелочного перевода (рис. 190, а) до места установки опоры (места фиксации контактных проводов) обычно принимают при марке крестовины 1/9-6 м, 1/11-7 м, 1/18- 11 м, 1/22-12 м.

Допускается приближение фиксирующей опоры к центру перевода на расстояние 1-2 м от него для стрелок всех марок. Смещение опоры от наилучшего места установки в сторону крестовины допускается для стрелок марок 1/9 и 1/11 на 1 м, для других марок - на 2 м.

Расстояние между контактными проводами в плане у фиксирующего устройства воздушной стрелки должно быть не менее 100 мм.

При указанных выше оптимальных расстояниях от центра стрелочного перевода до места фиксации контактных проводов С и при расстоянии между контактными проводами в плане 100 мм зигзаги контактных проводов подвесок пути и съезда получаются равными 40 см. Места фиксации контактных проводов на стрелочных кривых крайних путей станции целесообразно наметить в середине кривых (в точках пересечения осей съездов и крайних путей).

После того как намечены все необходимые места фиксации контактных проводов, выбирают места, где рационально установить несущие и анкерные опоры.

Все воздушные стрелки компенсированных подвесок на главных путях должны фиксироваться с несущих опор (с подвеской несущих тросов на опоре). Воздушные стрелки полукомпенсированных подве­сок выполняют; фиксированными, причем фиксация должна осуществляться, как.правило, с несущих опор.

При расстановке опор в горловинах станции учитывают возможность устройства анкеровок всех проводов с путей, заканчивающихся (или начинающихся) в горловинах, без установки дополнительных анкерных опор и вообще стремятся к максимальному совмещению опор различного назначения (несущих, анкерных и фиксирующих). Кроме того, учитывают возможность: размещения секционных изоляторов вблизи опор, установки и удобного присоединения к проводам контактных подвесок секционных разъединителей в соответствии с принятой схемой секционирования станции, а также подвески питающих и других проводов на опорах контактной сети. После расстановки несущих и фиксирующих опор в горловинах станции намечают места установки опор изолирующих сопряжений анкерных участков контактных подвесок станции и примыкающих к ней перегонов. При этом, кроме отмеченных выше положений, при­нимают во внимание следующее:

крайняя опора изолирующего сопряжения должна быть расположена не ближе 5 м от входного сигнала в сторону станции;

длина анкерных участков контактных подвесок главных путей станции не должна быть более 1600 м;

опоры и анкерные ветви контактных подвесок не должны ухудшать видимость сигналов; это следует учитывать при выборе габаритов опор и расстояний от опор до сигналов: анкерные опоры лучше всего располагать не ближе чем на 20-25 м от сигналов; в том случае, когда это невозможно сделать, следует сократить все пролеты сопряжения и его опоры расположить до сигнала!

в качестве анкерной опоры для станционной подвески может быть использована крайняя переходная опора.

Расположение опор изолирующих сопряжений анкерных участков увязывают с намеченными опорами в горловинах. Для этого размечают зигзаги контактного провода и проверяют правильность принятых пролетов, поскольку длина пролета зависит от размера и направления зигзагов. При этом допустимые длины пролетов были определены с учетом разносторонних зигзагов 30 см.

Схемы изолирующих сопряжений анкерных участков и нейтральных вставок принимают по типовым чертежам в зависимости от вида электрической тяги (электровозная, моторвагонная) и рода тока. При вычерчивании изолирующих сопряжений увязывают зигзаги контактных проводов у опор изолирующих сопряжений и ближайших к ним стрелок станции.

При разметке зигзагов может получиться, что на двух смежных опорах зигзаги имеют одинаковое направление. В таком случае зигзаги увязывают, размещая контактный провод у одной из опор, без зигзага (с нулевым зигзагом) и сокращая, когда это требуется по условиям ветроустойчивости контактной подвески, длину одного – двух пролетов. После расстановки опор по концам станции расстанавливают опоры в средней части станции. Здесь следует применять максимально допустимые пролеты, стремясь к установке наименьшего числа жестких и гибких поперечин.

В качестве основного типа несущих конструкций контактной сети на станциях принимают жесткие поперечины, перекрывающие два - восемь путей. На крупных станциях с числом путей более восьми при отсутствии необходимых междупутий для установки опор жестких поперечин и невозможности раздвижки или снятия пути устанавливают гибкие поперечины.

При наличии на станции искусственных сооружений сначала выбирают способ прохода контактной сети через эти сооружения, а затем намечают места установки ближайших к сооружениям опор. В качестве поддерживающих устройств для проводов контактной сети при их соответствующих габаритах допускается использовать верхние элементы мостов, своды тоннелей, конструкции путепроводов, пешеходных и сигнальных постов. В случае использования, например, пешеходного моста в качестве поддерживающего устройства ближайшие к нему опоры располагают на расстоянии, равном или близком к допустимому пролету на станции. В том случае, когда пешеходный мост не используют как поддерживающее устройство, ближайшие к нему опоры размещают так, чтобы мост находился по возможности ближе к середине пролета.

Выбирают места установки опор у пассажирских зданий, пакгаузов и т. д. При расстановке опор на станции и в особенности опор гибких и жестких поперечин габариты и мощность опор выбирают с учетом будущего развития станции.

После расстановки опор у искусственных сооружений намечают места установки опор жестких (гибких) поперечин. При этом длину одного – двух пролетов, расположенных примерно посередине анкерных участков главных путей станции, принимают на 10% меньше длины допустимого пролета, чтобы разместить в них средние анкеровки контактных проводов. Такая предварительная разметка мест установки опор позволяет выявить наименьшее необходимое количество опор, а также их рациональное размещение.

Пролеты между двумя-тремя жесткими (гибкими) поперечинами, расположенными около горловин станции, предусматривают (сохраняя минимальное необходимое количество опор поперечин) короче допустимых, чтобы не устанавливать специально фиксирующие опоры для фиксации контактных проводов на стрелочных кривых, а также иметь возможность монтировать контактные провода на одной из жестких или гибких поперечин с нулевым зигзагом. Последнее необходимо делать в некоторых случаях для увязки зигзагов контактных проводов на воздушных стрелках, расположенных в разных горловинах станции.

После расстановки опор по всей станции осуществляют трассировку (разводку) анкерных участков контактных подвесок электрифицируемых путей и окончательно выбирают места установки анкерных опор. На съездах, как правило, предусматривают отдельные анкерные участки. Количество анкерных опор должно быть минимальным/

Над главными путями станции предусматривают контактные подвески того же типа и сечения, что и на перегонах. Анкерные участки контактных подвесок главных путей обычно трассируют от крайних в сторону перегона анкерных опор изолирующих сопряжений в одном конце станции до таких же опор на другом конце. Если при этом длины анкерных участков превышают допустимые, то контактную подвеску каждого главного пути размещают в двух анкерных участках, устраивая трехпролетное их сопряжение в наиболее удобном для этого месте. Пересечение на воздушных стрелках главных путей станций различных цепных подвесок (компенсированной и полукомпенсированной) не допускается.

После того как все анкерные участки протрассированы, подсчитывают их длину. Анкерные участки длиной более 800 м устраивают с двухсторонней компенсацией контактного провода и несущего троса в компенсированных подвесках и контактного провода - в полукомпенсированных. В одном из средних пролетов таких анкерных участков предусматривают средние анкеровки. Если средние анкеровки не попадают в намеченные ранее уменьшенные пролеты, то в таких местах осуществляют соответствующую перестановку опор.

В анкерных участках длиной менее 800 м делают одностороннюю компенсацию проводов контактных подвесок. При этом компенсированную анкеровку проводов обычно выполняют у наиболее удаленной от воздушных стрелок анкерной опоры.

Длину и номер анкерного участка указывают у каждой анкерной опоры. Анкерные участки главных путей обычно нумеруют римскими цифрами, других путей - арабскими и т. д. У каждой опоры на вертикальной линии указывают ее пикет (расстояние от оси пассажирского здания) и габарит установки. На плане показывают все длины пролетов (расстояния между несущими нагрузку опорами), которые для отличия от других цифр подчеркивают одной чертой.

Все опоры, показанные на плане станции (включая специальные опоры для питающих и отсасывающих линий), нумеруют в направлении счета километров, начиная с первой анкерной опоры изолирующего – сопряжения на одном конце станции до последней анкерной опоры на другом. При этом стремятся, чтобы опоры, расположенные со стороны четных путей, имели четные номера, а со стороны нечетных путей- нечетные.

Секционные изоляторы у стрелочных переводов располагают между стрелкой и предельным столбиком, у входных и маневровых светофоров - за светофором (по направлению движения локомотива). Такое расположение секционных изоляторов позволяет лучше использовать станционные пути, так как при остановках локомотивов у предельных столбиков или у выездных и маневровых светофоров токопри­емник электровоза не будет перекрывать секционный изолятор. Чтобы улучшить проход токоприемников по секционному изолятору, его врезают в контактную подвеску по возможности ближе к точке подвеса несущего троса.

Секционные разъединители показывают у тех опор, на которых они должны быть установлены. На анкерных железобетонных опорах установка секционных разъединителей не допускается.

Планы контактной сети перегонов составляют в увязке с профилем и планом пути, существующими и выполняемыми проектами сооружаемых мостов и путепроводов, переходов линий электропередачи, СЦБ и связи, укладки или переустройства различных коммуникаций.

Основным исходным документом для составления плана контактной сети перегона является подробный профиль электрифицируемого участка, на котором указаны основные элементы плана и профиля пути. План перегона для расстановки опор обычно подготавливают в схематическом виде в масштабе 1:2000.

В зависимости от числа путей на перегоне на плане вычерчивают одну или две прямые линии (на расстоянии 1 см друг от друга), представляющие оси путей. Тонкими вертикальными линиями размечают через каждые 5 см (100 м в натуре) пикеты и нумеруют их в направлении счета километров. Условными обозначениями показывают искусственные сооружения (мосты, трубы, переезды) и сигналы.

Выше и ниже прямых линий, представляющих оси путей (контактные подвески), вдоль всего перегона размещают таблицы, при однопутном перегоне-только нижнюю таблицу, в графах которых указывают все необходимые данные. Под нижней таблицей вычерчивают спрямленный план линии, на котором условными обозначениями показыва­ют километровые знаки, направления, радиусы и длину кривых участков пути, границы расположения высоких насыпей и глубоких выемок.

Пикеты опор, искусственных сооружений, сигналов, кривых отмечают в таблице в виде дроби (например, 28/72), числитель которой обозначает расстояние в метрах до одного пикета, знаменатель - до другого, в сумме они равны 100.

Расстановку опор на перегоне начинают с переноса опор изолирующих сопряжений станций, к которым примыкает перегон. Расположение этих опор на плане должно быть увязано с их расположением на планах станции. Увязку производят по отметке оси пассажирского здания и по входным сигналам, которые обозначены и на плане перегона. Определяют расстояние между сигналом и ближайшей к нему анкер­ной опорой изолирующего сопряжения по отметкам на плане станции. Это расстояние прибавляют или отнимают (в зависимости от расположения между собой анкерной опоры и сигнала) к пикетной отметке сигнала и получают пикетную отметку анкерной опоры. Затем откладывают от этой анкерной опоры расстояния, равные длинам пролетов изолирующего сопряжения, указанным на плане станции, и получают пикетные отметки опор сопряжения на перегоне. После этого вычерчивают изолирующее сопряжение, располагая его провода так, как показано на плане станции; показывают зигзаги контактного провода. Опоры изолирующих сопряжений относятся к станционным опорам, поэтому на плане перегона их выделяют черными кружочками.

При расстановке опор одновременно указывают зигзаги контактного провода. После увязки зигзагов контактного провода окончательно разбивают контактную сеть перегона на анкерные участки и вычерчивают их сопряжения. В пролетах, намеченных для средних анкеровок, показывают средние анкеровки контактного провода и несущего троса (при компенсированных подвесках).

Опоры и анкерные участки нумеруют в направлении счета километров, при этом на двухпутных линиях анкерным участкам со стороны первого пути присваивают нечетные номера, а со стороны второго пути - четные. Опоры изолирующих сопряжений станций в нумерацию опор перегона не включают. На плане показывают места установки электрических соединителей, разрядников, секционных разъединителей и т.д., а при наличии усиливающих и других проводов - их расположение в местах сопряжений анкерных участков.

В соответствующих графах таблиц, вычерченных на плане, указывают габариты и типы опор, фундаментов, консолей, ригелей, анкеров, кронштейнов, фиксаторов. На плане контактной сети перегона приводят спецификации анкерных участков контактных подвесок, фиксирующих тросов, а также длины усиливающих проводов, тросов групповых заземлений, линий продольного электроснабжения и общую длину электрифицируемых путей.